dataset_name: construction
doc_to_text: '질문: 디젤기관에서 질소 산화물(NOX)의 발생을 억제하려면 어떻게 해야 하는가?

  A.흡기온도를 높인다.

  B.산소(O2)의 농도를 낮춘다.

  C.연소온도를 높인다.

  D.반응시간을 길게한다.

  정답: 차근 차근 생각해봅시다. 건설 관련 정보를 위해 위키피디아를 참조하겠습니다. 디젤 엔진에서 질소 산화물(NOx)의 발생을 억제하려면 연소
  과정에서의 조건을 조절해야 합니다. 질소 산화물은 고온에서 산소와 질소가 결합할 때 생성되는데, 이는 디젤 엔진의 연소 과정에서 일어납니다. (A)
  흡기 온도를 높인다: 흡기 온도를 높이면, 공기와 연료의 혼합물이 더욱 빠르게 연소하게 되고 이는 연소 온도를 높이게 됩니다.   NOx의 생성을
  증가시킬 수 있습니다. (B) 산소(O2)의 농도를 낮춘다: 산소 농도를 낮추면, 연소 과정에서 산소와 질소가 결합하여 NOx를 생성하는 것을
  줄일 수 있습니다.   NOx의 발생을 억제하는데 도움이 될 수 있습니다. (C) 연소 온도를 높인다: 연소 온도를 높이면, NOx의 생성이 증가합니다.
  이는 NOx가 고온에서 산소와 질소가 결합할 때 생성되기 때문입니다. (D) 반응 시간을 길게 한다: 이론적으로, 반응 시간을 길게 하면 연소
  과정이 더욱 완전해지고, 이는 NOx의 생성을 줄일 수 있습니다. 그러나 실제로는 연소 시간이 길어지면 엔진의 효율이 떨어질 수 있으므로, 이
  방법이 항상 적용 가능한 것은 아닙니다.  , 산소의 농도를 낮추는 것이 디젤 엔진에서 NOx의 발생을 억제하는 가장 효과적인 방법으로 보입니다.
  이는 연소 과정에서 산소와 질소가 결합하여 NOx를 생성하는 것을 줄일 수 있기 때문입니다. 따라서, 정답은 (B) 입니다.


  질문: 전자제어 기관에서 산소센서가 피드백이 되는 조건은?

  A.냉각수온이 낮을 때

  B.시동시

  C.연료차단시

  D.공전시

  정답: 차근 차근 생각해봅시다. 건설 관련 정보를 위해 위키피디아를 참조하겠습니다. 먼저, 산소센서가 피드백 되는 조건을 파악하기 위해 전자제어
  기관에서의 산소센서 역할을 이해해야 합니다. 산소센서는 배기가스 중 산소 농도를 검출하여 ECU(전자제어장치)에 전달하는 역할을 합니다. 이를
  통해 ECU는 엔진의 상태를 파악하고, 최적의 공연비를 유지할 수 있도록 제어합니다. 산소센서가 피드백 되는 조건은 다음과 같습니다. - 엔진이
  가동 중일 때: 산소센서는 엔진이 가동 중일 때만 작동합니다. - 공연비가 적절할 때: 산소센서는 공연비가 적절할 때만 피드백 됩니다. 공연비란,
  공기와 연료의 비율을 말합니다. - 냉각수온이 정상일 때: 냉각수온이 낮으면 산소센서의 작동에 영향을 미칠 수 있습니다. 위의 조건을 바탕으로
  선택지를 검토해보겠습니다. (A) 냉각수온이 낮을 때: 냉각수온이 낮으면 산소센서의 작동에 영향을 미칠 수 있으므로, 이는 피드백이 되는 조건이
  아닙니다. (B) 시동시: 시동 시에는 엔진이 가동 중이지만, 공연비가 적절하지 않을 수 있으므로, 이는 피드백이 되는 조건이 아닙니다. (C)
  연료차단시: 연료차단시에는 엔진이 가동 중이지만, 공연비가 적절하지 않을 수 있으므로, 이는 피드백이 되는 조건이 아닙니다. (D) 공전시: 공전시에는
  엔진이 가동 중이고, 공연비가 적절하게 유지되므로, 이는 피드백이 되는 조건입니다. 따라서, 정답은 (D) 입니다.


  질문: 크랭크축 메인저널의 외경이 규정보다 작을 때 일어나는 현상으로 가장 적당한 것은?

  A.오일유압의 압력저하로 적당한 오일의 공급량이 적어 오일의 오염도가 적다.

  B.오일간극이 적어 베어링의 소결이 생긴다.

  C.오일압력의 상승으로 각부에 윤활공급이 확실하다.

  D.운행중 소음이 많이 발생된다.

  정답: 차근 차근 생각해봅시다. 건설 관련 정보를 위해 위키피디아를 참조하겠습니다. 크랭크축 메인저널의 외경이 규정보다 작을 때의 현상을 생각해보면,
  이는 크랭크축과 베어링 사이의 간극이 커지는 상황을 의미합니다. 크랭크축과 베어링 사이의 간극이 커지면, 이 간극 사이를 통과하는 엔진오일의 양이
  많아지게 됩니다. 이로 인해 오일 압력이 감소하게 될 것입니다. 하지만, 선택지 A의 ''오일유압의 압력저하로 적당한 오일의 공급량이 적어 오일의
  오염도가 적다''는 설명은 오일 압력이 감소했지만, 오일의 공급량이 적어지는 것은 아니며, 오염도가 적어지는 것도 아닙니다. 선택지 B의 ''오일간극이
  적어 베어링의 소결이 생긴다''는 설명은 크랭크축의 외경이 작아져 오일간극이 커진 상황과는 반대의 상황을 설명하고 있습니다. 선택지 C의 ''오일압력의
  상승으로 각부에 윤활공급이 확실하다''는 설명은 크랭크축의 외경이 작아져 오일 압력이 감소하는 상황과는 반대의 상황을 설명하고 있습니다. 선택지
  D의 ''운행중 소음이 많이 발생된다''는 설명은 크랭크축과 베어링 사이의 간극이 커져서 오일이 제대로 윤활을 하지 못하면, 마찰로 인해 소음이
  발생할 수 있습니다. 따라서, 정답은 (D) 입니다.


  질문: 디젤엔진의 공기여과기가 막혔을 때 나타나는 현상이 아닌 것은?

  A.가속 불량

  B.연료소비 과다

  C.매연 과다배출

  D.엔진오일 연소

  정답: 차근 차근 생각해봅시다. 건설 관련 정보를 위해 위키피디아를 참조하겠습니다. 디젤엔진의 공기여과기는 엔진이 외부에서 공기를 빨아들일 때
  그 공기에 포함된 먼지나 이물질을 걸러내는 역할을 합니다. 이 공기여과기가 막혔을 때, 공기 흐름이 제대로 이루어지지 않아 엔진의 효율이 떨어질
  수 있습니다. (A) 가속 불량: 공기여과기가 막혀 공기의 흐름이 제대로 이루어지지 않으면, 연료의 완전한 연소를 방해하게 되어 엔진의 출력이
  떨어지고, 결국 가속력이 떨어질 수 있습니다.   이는 맞는 설명입니다. (B) 연료소비 과다: 엔진의 효율이 떨어지면 연료의 소비량이 증가하게
  됩니다. 이는 공기여과기가 막힘으로 인해 공기와 연료의 비율이 제대로 맞지 않아 연료가 완전히 연소되지 않고 일부가 낭비되기 때문입니다.   이는
  맞는 설명입니다. (C) 매연 과다배출: 공기여과기가 막혀 연료의 완전한 연소가 이루어지지 않으면, 미연소 연료가 배기가스와 함께 배출되어 매연이
  증가하게 됩니다.   이는 맞는 설명입니다. (D) 엔진오일 연소: 엔진오일의 연소는 엔진오일이 엔진실린더 내로 유입되어 연소되는 현상을 말합니다.
  이는 주로 엔진의 내부 부품이 마모되거나 오일 밀봉부가 손상되어 발생하는 현상으로, 공기여과기의 상태와는 직접적인 관련이 없습니다.   이는 디젤엔진의
  공기여과기가 막혔을 때 나타나는 현상이 아닌 것으로 보입니다. 따라서, 정답은 (D) 입니다.


  질문: 행정체적이 240cc이고 압축비가 9일 때 연소실 체적은 몇 cc인가?

  A.20cc

  B.30cc

  C.40cc

  D.65cc

  정답: 차근 차근 생각해봅시다. 건설 관련 정보를 위해 위키피디아를 참조하겠습니다. 압축비는 피스톤이 최하단에서 최상단으로 이동했을 때 실린더
  내부의 전체 부피와 피스톤이 최상단에 있을 때 남는 연소실의 부피의 비율을 나타냅니다. 수학적으로 표현하면: \[ \text{압축비} = \frac{\text{행정체적}
  + \text{연소실 체적}}{\text{연소실 체적}} \] 이 식을 연소실 체적에 대해 풀면: \[ \text{연소실 체적} = \frac{\text{행정체적}}{\text{압축비}
  - 1} \] 여기서 주어진 값은 행정체적이 240cc이고 압축비가 9입니다. 이를 식에 대입하여 연소실 체적을 계산해 보겠습니다. 행정체적 =
  240 압축비 = 9 연소실_체적 = 행정체적 / (압축비 - 1) = 240 / 8 = 30 연소실의 체적은 30cc입니다. 따라서, 정답은
  (B) 입니다.


  질문: {{question}}

  A.{{A}}

  B.{{B}}

  C.{{C}}

  D.{{D}}

  정답: 차근 차근 생각해봅시다. 건설 관련 정보를 위해 위키피디아를 참조하겠습니다.'
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task: kmmlu_hard_cot_construction
